ایران در رقابت کریدورهای منطقهای عقب مانده؛ وابستگی سنگین تجارت به مسیرهای جنوبی و سقوط رتبه لجستیکی کشور
دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اقتصادی اتاق ایران با هشدار نسبت به وابستگی بالای تجارت خارجی کشور به آبراههای جنوبی، تأکید کرد که تداوم این وضعیت میتواند اقتصاد ایران را در برابر بحرانهای منطقهای، تنشهای سیاسی و اختلالات حملونقلی آسیبپذیرتر کند. به گفته وی، تنوعبخشی به مسیرهای ترانزیتی و توسعه کریدورهای جایگزین باید به یکی از اولویتهای اصلی سیاستگذاری اقتصادی کشور تبدیل شود.
مسعود پلمه در سیوسومین نشست هیئت نمایندگان اتاق ایران با ارائه گزارشی درباره وضعیت کریدورهای تجاری کشور اظهار کرد: در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۶۶ میلیون تن کالا در قالب صادرات و واردات جابهجا شده که از این میزان، ۱۰۷ میلیون تن معادل ۶۶ درصد تجارت وزنی کشور از طریق آبراههای جنوبی انجام شده است. همچنین بیش از نیمی از ارزش تجارت خارجی ایران، معادل حدود ۴۹ میلیارد دلار، به این مسیرها وابسته بوده است.
وی با اشاره به ساختار تجارت خارجی ایران افزود: چین، امارات متحده عربی و هند سه شریک اصلی تجاری کشور محسوب میشوند. در این میان امارات به عنوان هاب تجاری منطقه نقش مهمی در مبادلات ایران ایفا میکند و سالانه حدود ۱۶ میلیارد دلار از تجارت خارجی کشور از طریق این کشور انجام میشود. با این حال، وابستگی گسترده به یک مرکز واسطهای، تجارت ایران را در برابر تحولات منطقهای و تغییرات سیاسی آسیبپذیر کرده است.
پلمه با بیان اینکه بخش عمده تجارت ایران همچنان متکی به حملونقل دریایی است، گفت: بیش از ۹۸ درصد تجارت ایران با چین و حدود ۸۷ درصد تجارت با امارات از طریق مسیرهای دریایی انجام میشود. همچنین تمامی کالاهای کانتینری و بخش عمده کالاهای صنعتی و فلزات گرانبها از آبراههای جنوبی کشور عبور میکنند.
وی در ادامه به مشکلات ایجادشده در جریان جنگ و تنشهای اخیر اشاره کرد و گفت: با آغاز بحران، بسیاری از خطوط کشتیرانی از ورود به مسیرهای منتهی به ایران خودداری کردند که این موضوع باعث شد حدود ۱۰۰ هزار کانتینر مرتبط با تجارت ایران در بنادر کشورهای دیگر تخلیه شود. اگرچه با پیگیریهای صورتگرفته حدود ۶۰ هزار کانتینر به کشور بازگردانده شد، اما این اتفاق نشان داد زنجیره تأمین کشور تا چه اندازه در برابر اختلالات خارجی آسیبپذیر است.
دبیر کارگروه زنجیره تأمین اتاق ایران همچنین ضعف دیپلماسی اقتصادی را یکی از موانع مهم توسعه تجارت دانست و اظهار کرد: ایران با وجود روابط گسترده تجاری با چین، همچنان دسترسی مستقیم و مؤثری به بسیاری از بنادر اصلی این کشور ندارد و ناچار است از مسیرهای واسطهای و خدمات ترانشیپ استفاده کند که هزینهها و زمان حمل کالا را افزایش میدهد.
وی در بخش دیگری از سخنان خود به کریدور شمال ـ جنوب اشاره کرد و گفت: این پروژه قرار بود زمان انتقال کالا میان هند، ایران و روسیه را به شکل قابل توجهی کاهش داده و هزینه حمل را تا ۳۰ درصد پایین بیاورد، اما به دلیل ضعف زیرساختها و تأخیر در تکمیل پروژهها، امروز انتقال کالا در این مسیر حدود ۵۰ روز زمان میبرد و هزینههای آن نیز به مراتب افزایش یافته است. همین مسئله موجب شده برخی کشورها بار دیگر مسیر کانال سوئز را به این کریدور ترجیح دهند.
پلمه نبود اتصال کامل راهآهن رشت ـ آستارا، محدودیت ظرفیت بنادر شمالی، کمبود ناوگان دریایی در دریای خزر و کاهش تراز آب این دریا را از مهمترین موانع توسعه کریدور شمال ـ جنوب عنوان کرد. به گفته وی، ظرفیت فعلی بنادر شمالی کشور فاصله زیادی با توان بنادر جنوبی دارد و نمیتواند پاسخگوی حجم بالای تجارت خارجی باشد.
وی همچنین به فرصتهای از دسترفته در مسیرهای ترکیه، پاکستان و عمان اشاره کرد و گفت: در برخی موارد ضعف در مذاکرات و نبود برنامهریزی مناسب باعث شده ایران نتواند از ظرفیتهای منطقهای برای توسعه ترانزیت و تجارت استفاده کند. به عنوان نمونه، مشکلات مرزی با ترکیه، محدودیتهای لجستیکی در پاکستان و کمبود تجهیزات در بندر چابهار مانع بهرهبرداری کامل از این مسیرها شده است.
دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اقتصادی اتاق ایران در جمعبندی سخنان خود تأکید کرد: طی دو دهه گذشته کشورهای منطقه مسیرهای جایگزین متعددی برای تجارت و ترانزیت ایجاد کردهاند و ایران در رقابت کریدوری منطقه عملکرد موفقی نداشته است. به گفته وی، رتبه لجستیکی ایران در یک دهه اخیر از جایگاه ۶۴ جهان به رتبه ۱۲۳ سقوط کرده که نشاندهنده ضرورت اصلاح سیاستها، توسعه زیرساختها و گسترش تعاملات منطقهای است.
کارشناسان معتقدند توسعه کریدورهای حملونقل، تقویت زیرساختهای ریلی و بندری، افزایش همکاریهای منطقهای و کاهش وابستگی به مسیرهای محدود تجاری میتواند نقش مهمی در ارتقای جایگاه ایران در تجارت بینالملل و افزایش امنیت اقتصادی کشور ایفا کند.